Más páginas: 1 - 2 El gran mercado asiático abre nuevas oportunidades de negocio a las empresas del sector aér Hoy se clausura en Hong Kong la feria Asian Aerospace 2007 en la que durante cuatro días (del 3 al 6 de septiembre) se han dado cita los mayores proveedores mundiales del sector aeroespacial. Asian Aerospace ha servido nuevamente para crear o consolidar, en el caso de algunas grandes empresas, su presencia en un mercado cada vez con mayor oportunidades de negocio. La Feria ha servido para que los "grandes" del sector puedan intercambiar experiencias y conocimientos en materia tecnológica. En efecto, durante estos días más de 500 empresas del sector de 20 países han tenido la oportunidad de mostrar sus productos en los campos de la aviación comercial y aeroespacial, y de intercambiar experiencias y conocimientos en materia tecnológica. Los pabellones clasificados por diferentes áreas temáticas que van desde "productos y servicios comerciales aeroespaciales" a "Reparación y Mantenimiento (MRO)", pasando por "Infraestructura de aeropuertos", "Transporte de Carga", o "Suministros de aviación" han sido el escenario en el que los directivos de las empresas presentes han podido establecer nuevos contactos para el desarrollo futuro de sus negocios. El encuentro empresarial del sector aerospacial por el que han pasado al menos 10.000 personas y que ha congregado a 130 aerolíneas, ha tenido lugar en Hong Kong como centro neurálgico de negocios en un mercado cada vez con mayor crecimiento y oportunidades económicas. Así, según sus organizadores, el evento pretende convertirse en centro preeminente de la actividad comercial aeroespacial a escala mundial. Del importante crecimiento que la zona Asia-Pacífico está experimentando dan cuenta los datos del número de altos directivos presentes en esta cita y, sobre todo, de los países de procedencia. Así, el "top ten" de países por número de visitantes y representantes de empresas está encabezado por China seguida de Singapur, India, Japón, EE.UU., Tailandia, Filipinas, Malasia, Taiwán, y Macao. En total, más de 2.000 ejecutivos de alto nivel se han interesado por conocer los productos que el sector ha expuesto estos días en Hong Konk. Asian Aerospace ha acogido un congreso internacional en el que los directivos presentes han podido debatir tanto sobre la situación del sector como acerca del futuro en este mercado. Además de este congreso se han organizado conferencias temáticas dedicadas a las compañías aéreas comerciales y al transporte de carga en la región y su futuro. LA PRESENCIA DE EUROCOPTER Momento d euna de las conferenciasEntre las grandes empresas del sector que han apostado por el mercado asiático se encuentra Eurocopter que ha desarrollado una estrategia que pasa por consolidar su presencia en un mercado del que ya poseen el 52%, según datos del constructor de helicópteros. Actualmente, hay en servicio en la zona aproximadamente un millar de aparatos de Eurocopter. En Hong Kong, Eurocopter cuenta con una cuota de mercado del 46% y el 50% de los helicópteros entregados desde 2002. El Government Flying Service (GFS) de Hong Kong, por ejemplo, posee una extensa flota de helicópteros Dauphin EC155 y Super Puma AS332, que se utilizan para diversas misiones tales como rescate aéreo (SAR), servicio médico de urgencia (EMS), y misiones de apoyo policial. Eurocopter está representada en la zona por seis filiales: Australian Aerospace, Eurocopter China, Eurocopter Japan, Eurocopter Malaysia, Eurocopter Philippines y Eurocopter South East Asia. Según informa el constructor, la creación, en 2005, de una plataforma logística en Hong Kong ha ayudado a establecer las piezas de recambio más cerca de los clientes de toda Asia, Australia incluida. El constructor ha estado presente también en esta edición de la Asian Aerospace donde ha presentado su gama de helicópteros bimotores ligeros, medios y pesados. EC225Entre los modelos presentados en la feria se encuentran el EC135; el EC155; o el EC225, recién llegado a la familia Super Puma y que llevó a cabo su vuelo inaugural en el año 2000. Entre otras características dispone del nuevo rotor de cinco palas Spheriflex, así como de un sistema de pilotaje y visualización muy innovadores. El Ministerio de Comunicaciones de China (MoC) y Citic Offshore Helicopter Co. Ltd (COHC) han adquirido recientemente dos EC225 cada uno, para misiones SAR y operaciones offshore. Desde 2000 se han entregado 30 EC225. Publicado por: Aviación Digital Enviado por: Admin el 09/09/2007 ASETMA exige a la UE que garantice mayor seguridad a los usuarios del transporte aéreo EJA/ADG La Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (ASETMA) ha reclamado a la Unión Europea que garantice a los usuarios del transporte aéreo una mayor seguridad sin que tenga en cuenta los beneficios que obtengan las compañías y que proteja a aquellos profesionales que denuncian fallos en la seguridad. ASETMA pide más seguridad en el transporte aéreo al margen de la "enorme presión para producir beneficios" que tienen lugar en el sector, al tiempo que denuncia el hecho de que los técnicos de Mantenimiento "no sean a menudo vistos en un primer plano y considerados por muchos como un fácil objetivo para reducir costes". Estas son algunas de las reivindicaciones expuestas por ASETMA con motivo de la elección de 2007 como "Año Internacional del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves" proclamado por la AEI (Aircraft Engineer International), la Asociación Internacional de Sindicatos y Asociaciones de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves, de la que forma parte la propia ASETMA. Coincidiendo con esta conmemoración, los técnicos de mantenimiento reivindican una mayor protección para aquellos trabajadores que "denunciando fallos de seguridad ponen en riesgo su trabajo y por lo tanto su sustento". En este sentido, consideran que la comisión de Transportes de la Unión Europea debe ponerse como objetivo principal "proporcionar a los usuarios un transporte seguro" al margen de los beneficios que obtengan las compañías aéreas. En un comunicado remitido a AviaciónDigital, ASETMA manifiesta que "la situación ideal para la AEI sería aquella en la que el pasajero, el nombre de la aerolínea, el tipo de aeronave o desde donde se despegue no importara". "En estos momentos la AEI duda que se dé un tratamiento igual a todos los operadores y/o aerolíneas. Aunque OACI trata de establecer estándares internacionales y EASA estándares europeos, la regulación actual deja un enorme espacio a la interpretación y permite muchas variaciones en los niveles de calidad del mantenimiento", expresan los técnicos de mantenimiento en el comunicado. Así, el colectivo agrupado entorno a ASETMA expresa su preocupación por el hecho de que la oficina de estandarización de EASA no tenga capacidad para "perseguir de forma activa a las autoridades de aviación civil que no pueden o no quieren implementar reglas y regulaciones emanadas de la propia EASA". A ello añaden en su denuncia el hecho de que "la propia Comisión Europea sabiéndolo no actúa y permite que autoridades y organizaciones continúen incumpliendo las regulaciones". "Viendo la influencia y el numero de miembros que por parte de la parte industrial del negocio (operadores, constructores, organizaciones de mantenimiento) y las pocas organizaciones que no representan a la industria presentes en los varios grupos de trabajo emanados de la comisión podemos predecir que los resultados que se obtengan en los grupos de trabajo estarán enfocados principalmente a crear flexibilidad y una menor influencia de las autoridades", explican. En este contexto, AEI y ASETMA se muestra preocupada por la "influencia de la industria, lo que nos hace preguntarnos si la independencia de las autoridades con respecto a las aerolíneas y las organizaciones de mantenimiento estará en juego". Finalmente, el comité Ejecutivo de AEI propone "fortalecer significativamente la posición de los técnicos de Mantenimiento", tarea para la que solicitan el apoyo de quienes integran la organización. ACTO CONMEMORATIVO Por otra parte, con motivo de la conmemoración del Año 2007 como Año Internacional del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves, ASETMA organizará, entre otros actos, una comida en la que se reunirán los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves. A tal efecto se ha reservado un salón para el día 6 de octubre a las 15:00 horas en la "Hacienda de Campoamor" (Carretera de Burgos, km. 23- desvío Algete). Los interesados en participar en esta celebración deberán ponerse en contacto con ASETMA en los teléfonos 917470622 ó al 917478238, o bien en la propia sede sita en la calle Algemesi 45 Bajo A - Barajas (Madrid), antes del día 17 de septiembre. Publicado por: Aviación Digital Enviado por: Admin el 09/09/2007 La aeronave y los derechos que se ejercen sobre ella Alvaro Sequera :: La aeronave puede ser objeto de conceptos técnicos y jurídicos. Ambos factores se reúnen para su identificación y la naturaleza técnica de su empleo. La autoridad aeronáutica obliga inscribir en un registro todos los particulares sobre la aeronave, entre los cuales los más importantes para su identificación son la matrícula y la identificación del propietario-explotador. Finalmente, como objeto de derechos, la aeronave se somete a un régimen de derechos reales. www.aerocivil.gov.co LA AERONAVE Y SU DOCUMENTACIÓN El concepto de la aeronave Según el Dr. Enrique Mapelli, el término aeronave es una nave aérea que circula por el aire, por lo cual constituye en un elemento que hace posible y está capacitado no solo para sustentarse en el aire, sino también recorrer distancias dentro del mismo, trasladando en su interior personas y cosas. Francisco Loustau Ferran, dice en "La aeronave y su régimen jurídico" la noción de la aeronave no ha alcanzado una precisión que haga ver claramente sus límites conceptuales. La aeronave (aircraft, Luftfahzeug, aéronef, aeromobile) es un concepto tanto técnico como jurídico. Ambos enfoques influyen en la definición de la aeronave en el derecho colombiano. Concepto técnico de la aeronave Según la OACI, una aeronave es cualquier aparato que pueda derivar su sustentación en la atmósfera por las reacciones del aire ("Any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air"). Los aparatos incluidos en esta definición son de dos tipos: *Las aeronaves más livianas que el aire o aeróstatos: - Sin órganos motopropulsores: balones; - Con órganos motopropulsores: dirigibles. *Las aeronaves más pesadas que el aire o aerodinos: - Sin órganos motopropulsores: planeadores, paracaídas (ver RAC ss.); - Con órganos motopropulsores: aviones, helicópteros (ver RAC ss.), giróstatos. El aparato más corriente es el avión, definido por la OACI como "una aeronave motopropulsora más pesada que el aire, que deriva su sustentación en vuelo esencialmente de las reacciones aerodinámicas sobre las superficies, que permanecen fijas bajo ciertas condiciones de vuelo" (airplane: lift in flight chiefly from aerodynamic reactions on surfaces which remain fixed under given conditions of flight"). Concepto jurídico de la aeronave En las Normas Aeronáuticas y legislaciones nacionales, se presentan varias definiciones de una aeronave, la primera define que es una aeronave como aparato mecánico y en la segunda se describe en forma amplia en la cual se incluyen las funciones propias de la aeronave en el campo eminentemente jurídico. Definición básica Según el profesor Álvaro Bauza Araujo, en sus pasados escritos que nos dejó expresaba que la aeronave es una de las más importantes instituciones dentro del derecho aeronáutico, ya que gran parte de la disciplina está relacionada con dicho instrumento, debiendo ser considerada como un bien cuya utilización origina una serie de consecuencias jurídicas, siendo un objeto del derecho sobre el cual los sujetos, personas físicas y jurídicas, realizan continuamente actos de variada naturaleza y de importantes consecuencias económicas. La Federal Aviation Act de 1958 de los Estados Unidos define la aeronave como "todo objeto ahora conocido o que en el futuro se invente, empleado o diseñado para la navegación del, o vuelo en, el aire" ("Aircraft jeans any contrivance now known or hereafter invented, used, or designed for navigation of or flight in the air" 72 Stat. 737, 49 U.S.C. 1301). El Código de la Aviación Civil de Francia define la aeronave así: "Son calificadas aeronaves para la aplicación de este Código, todos los aparatos capaces de elevarse o de circular en los aires" ("Sont qualifiés aéronefs pour l’application du présent code, tous les appareils capables de s’élever ou de circuler dans les aires", art. L. 110-1, Decreto 67-333 del 30 de marzo de 1967). Ambas definiciones, como conceptos descriptivos de la aeronave, parecen mejores que la definición incluida en el Convenio de París (anexo A), según la cual son aeronaves "todos los aparatos que pueden sostenerse en la atmósfera gracias a las reacciones del aire". La definición del Convenio se limita al hecho de "volar" o simplemente de flotar, como un globo, sin consideración de su control por el hombre. Las definiciones estadounidese y francesa implican un control mediante el vocablo "navegación" o "circulación". El segundo término se emplea en la legislación francesa como un sinónimo de la "navegación". Una de las primeras definiciones amplias de la aeronave es la del reglamento italiano de la aeronáutica de 1925: la aeronave es "un mecanismo o una cuasiestructura que utilizando el sustento estático y dinámico del aire, es apta para transportar cosas y personas" ("un mecanismo o una quai structura che aire, sia atto a transportare cose e persone"). (La actual definición del Código de Navegación Italiano, art. 743 reza: "Por aeronave se entiende cualquier máquina apta al transporte por aire de personas o cosas de un lugar a otro": "per aeromobile si intende ogni machina atta al trasporte per aria di persona o cose da un luego ad un altro"). Las legislaciones brasilera (1937) y uruguaya (1942) se refieren a la aeronave como aparato que efectúa transportes y que puede elevarse en el aire y ser dirigido. El Código Aeronáutico Argentino de 1954 (art. 36) contiene el mismo tipo de definición: "Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que pueden circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas". En general, las definiciones de este tipo limitan el derecho aéreo a los aparatos que se emplean para el transporte de personas o cosas, pero que excluyen los globos cautivos, aunque éstos, junto con los paracaídas, se incluyen también el derecho aeronáutico por ser necesario su control (ver Reise y Lacour, Précis... p. 115 n° 123). El nuevo Código brasilero del aire define la aeronave con más precisión: "Se considera aeronave, para los efectos de este artículo, todo aparato maniobrable en vuelo, apto a sustentarse, a circular en el espacio aéreo mediante reacciones aerodinámicas, y capaz de transportar personas o cosas" ("Considérase aeronave, para os efeitos deste artigo, todo aparéelo manobrável en vóo, apto a se sustentar, a circular no espaco aéreo mediante reacoes aerodinamicas, e capaz de transportar pessoas o coisas": Decreto-lei n° 234 del 28 de enero de 1967). La nueva definición de 1967 hace un cambio importante: en lugar de emplear el término "dirigido", que parece excluir a los aeróstatos, emplea el vocablo "maniobrable", expresión más amplia puesto que incluye tanto el hecho de guiar un globo desde la superficie como pilotear un aparato. Igualmente en el ámbito de la aplicación de la ley española está consagrada en la Ley 21 del 7 de julio de 2003, signada por SM El Rey Juan Carlos I , en donde se contempla la aeronave como objeto de derecho en la aplicación de la norma. La Ley 18.916 del Código Aeronáutico Chileno, incluye en su artículo 27 de la Aeronave, donde no solo la define, sino que amplía su concepto en el ámbito jurídico de la aplicación, y dice definiéndola "Aeronave es todo vehículo apto para el traslado de personas o cosas y destinado a desplazarse en el espacio aéreo en el que se sustenta por reacción del aire con independencia del suelo". Enero 19 de 1990. Concepto del Código de Comercio Colombiano. Definición y Condiciones El artículo 1789 C.Co. define la aeronave así: "Se considera aeronave, para los efectos de este Código, todo aparato que maniobre un vuelo, capaz de desplazarse en el espacio y que sea apto para transportar personas o cosas". "Los aparatos que se sustentan y trasladan mediante el sistema denominado "colchón de aire", quedan excluidos de las disposiciones de este Libro". La definición del artículo 1789 incluye tres condiciones: * La aeronave debe ser capaz de maniobrar en vuelo. Por lo tanto es necesario que se encuentre bajo el control humano: un piloto o control remoto por radio. Es la condición de la navegación o la circulación. * La aeronave debe ser capaz de desplazarse en el espacio. Esta condición parece asegurar la capacidad de elevarse y de volar. En estricta lógica jurídica el término "espacio" del artículo 1789 difiere del "espacio aéreo" (definición argentina) y de "reacciones aerodinámicas" (definición brasilera). * La aeronave debe ser apta al transporte de personas o cosas. La utilidad del aparato es más extensa que el mero vuelo, como sería el caso de un globo. Aparatos excluidos de la definición. El segundo inciso del artículo 1789 excluye expresamente los aparatos que se mueven sobre un "colchón de aire", o sea los aerodeslizadores. Principio de funcionamiento El principio de su funcionamiento, desarrollado en 1860 por Girard, es el siguiente. El vehículo tiene básicamente la forma de una campana, con la apertura hacia la superficie. Contiene un motor y un ventilador que aspira el aire dentro de la campana. El aire excedente escapa por el borde periférico de la campana, y la pérdida de la carga así creada produce debajo de la campana un área de presión atmosférica más elevada que presión externa: su efecto es la sustentación del aparato de hasta uno o dos metros de la superficie. Se logra un equilibrio entre las presiones cuando la distancia entre el borde de la máquina y la superficie alcanza un valor suficientemente grande para que la presión dentro de la campana equilibre su peso. El invento original fue mejorado por J. Bertin, que reemplazó el borde sólido de la campana por una "enaguas" de caucho flexible que se escurren por encima de los obstáculos sobrevolados por el aparato y así evitar la pérdida de la necesaria presión. Subsecuentemente se agregaron varias faldas, de manera que mientras unas equilibran el aparato las otras pasan por encima de los obstáculos. El diccionario de términos aeronáuticos ASA, define así a una aeronave "An engine-driven, fixed wing, heavier than aircraft supporterd in flight by aerodynamic lift produced when air flows over its wings". (1998). www.aiaa.org/index Variantes del aerodeslizador El aparato tiene tres variantes: El aerotrén se desplaza sobre una vía de concreto constituida por un solo carril central sobresaliente, que guía al aparato. El vehículo se mantiene sobre su colchón de aire, y no descansa sobre cada lado del carril sino cuando se detiene. El naviplano, sin ruedas, se ha destinado al transporte de pasajeros y carga a través de la Mancha. Un aparato de este tipo de 200 toneladas puede transportar 40 automóviles. Aunque se desplaza sobre un colchón de aire por encima del agua, es tributario, como una embarcación, de la presencia del agua debajo de su "campana". Para liberarse de la acción frenadora del agua, tiene que lograr una suficiente velocidad horizontal. El terraplano no es un aerodeslizador propiamente dicho porque no opera enteramente sobre un colchón de aire. Tiene ruedas que aseguran su propulsión y dirección. Pero debido a sus faltas de caucho, el esfuerzo de las ruedas es menor respecto de su peso total que un vehículo terrestre ordinario. Debido a su colchón de aire el aeroplano también es anfibio. Muchos de estos modelos se han construido en Francia, como los BC-6, BC-7, BC-8, etc. de Sud Aviation). Publicado por: Aviación Dogital Enviado por: Admin el 09/09/2007 Culpan a los empleados de una empresa de control aéreo de la muerte de 71 personas Cuatro empleados de una empresa de control aéreo han sido encontrados culpables de homicidio por la muerte de 71 personas en una colisión aérea en 2002. Un tribunal suizo impuso libertad condicional a tres de los cuatro gerentes de la firma que fueron procesados y al cuarto se le ordenó pagar una multa, según publica BBC. Otros cuatro empleados de la empresa Skyguide fueron absueltos de toda culpa. Los fiscales habían señalado que una "negligencia" en la compañía contribuyó al choque de dos aviones en pleno vuelo, en la que murieron sobre todo niños. El vuelo charter, que llevaba niños rusos a pasar vacaciones en España, chocó con un avión de carga en el espacio aéreo suizo el 1 de julio de 2002. Los restos de ambos aviones cayeron en Alemania. Ahora dos investigaciones por separado han determinado que las deficiencias de organización en Skyguide contribuyeron al accidente. Publicado por: Aviación Digital Enviado por: Admin el 09/09/2007 Más páginas: 1 - 2